Někdy nazývána Krušnohorská železnice nebo Teplický Semmering. Oficiálně se tato dráha nazývá trať číslo 135 – Hrob – Moldava v Krušných horách. Stavba jednotlivých úseků začíná téměř ihned po schválení díla C.K. úřady a to v roce 1871, konkrétně 6. dubna. Stavbou byli pověřeny Pražsko-duchcovské dráhy, které byli privilegovaným podnikem na stavbu železničních děl v okolí Teplicka. Zahájení celkového provozu je datováno až k roku 1886, kdy byl dodělán poslední úsek trati – Binennmühle – Moldava. Dráha se ale ještě dále rozvíjela stavbou různých vleček, z čehož vyplývá, že dráha měla spojovat průmyslové oblasti v severozápadních Čechách s oblastmi Saskými. Nejvýznamnějším dolem, který přímo zásoboval Moldavskou trať byl důl Pluto v Loukách u Litvínova.
Pro trať byla koncem 19. století vyvinuta parní lokomotiva řady 180 K.k.St.B.(Heligonka), která zde po rekonstrukci na řadu 524.2 ČSD přetrvala až do ukončení pravidelného parního provozu v roce 1967. Zajímavostí byl také provoz přímých vlaků Praha - Moldava. (mapa). Nový typ lokomotiv byl pro tuto dráhu více než potřebný, neboť trať zdolává vysoké převýšení. Klasické rychlíkové lokomotivy by takové stoupání nezvládli – o čemž jsme se mohli přesvědčit v nedávné historii, kdy tzv. Mikulášský vlak – rychlíková parní lokomotiva + 6 vagónů – se jen s obtížemi dostal do Dubského nádraží. Dále mu museli pomoci dieselové lokomotivy. Ale to jen na okraj.
V závěru roku 1918 provoz převzaly Československé státní dráhy. Během 20. a 30. let se značně zvýšila přeprava lyžařů a běžkařů. Počet cestujících ve vlaku v zimním období se šplhal k číslu 2000, a tak musely být vypravovány speciální lyžařské vlaky. Z celého okolí Moldavy se stala jedno velká turistická oblast a kromě známých restaurací Fischerhaus a zum Rudolf byla vyhlášená i velká nádražní restaurace. ČSD provozovaly trať až do roku 1938, kdy byla tato část republiky obsazena hitlerovským Německem a provoz přešel pod správu Německé říšské dráhy. Za války došlo k vybudování nového německého zabezpečovacího zařízení. Počet vlaků neustále stoupal-jednalo se především o vojenské transporty a posilové či odklonové osobní vlaky. Ke konci války byl odstřelen novoměstský viadukt a došlo k přerušení provozu do Německa. To bohužel trvá až do současnosti. Roku 1946 byl provoz opět spuštěn. V celkovém měřítku neměl provoz ale dlouhého trvání, neboť ihned po nástupu komunistické strany byla trať na hranici rozdělena ostnatým plotem. Na druhou stranu proběhla expanze průmyslu mezi Mostem a Loukou u Litvínova, doprava teda opět zhoustla. Doprava mezi Loukou u Litvínova a Moldavou byla ale silně omezena, až nakonec zrušena. Opětovného zrození dopravy do těchto míst se trať dočkala až při stavbě Flájské přehrady (1951-1964), kdy byl přivážen na Moldavské nádraží stavební materiál, který byl dál k přehradě dopravován speciální lanovkou, jejíž betonové základy jsou ještě zřetelně viditelné jak u nádraží, tak i u samotné hráze. Bohužel osobní dopravy se již trať nedočkala, neboť dopravní úlohu za ní převzaly autobusové spoje.
Koncem padesátých let se na trati objevily také motorové lokomotivy – nejprve řady T 435.0, později i T 444.0 nebo T 444.02. Koncem sedmdesátých let došlo k obměně v podobě lokomotiv řady T 466.2, které zde pod označením 742 jezdí dodnes.
Zdroje: Fotosbírka Jana Setváka
Historické snímky: sbírka Bohumila Šádka
http://moldavskadraha.cz/historie.htm a http://www.spvd.cz
Staniční kronika stanice Dubí k Krušných horách; Národní archiv, č. NAD: 588; inv. č. 256, kart. č. 14, str. 1-9.
2024 ©